A3/B4與C3的區別

這兩個都屬于歐洲標準ACEA（歐洲汽車制造學會的英文簡稱），歐洲區的乘用車同時搭載汽油和柴油發動機，早期是用“A+數字”來表示汽油發動機的質量性能，而用“B+數字”來表示輕型柴油發動機的質量性能，在2000年之后“A”和“B”逐步合并，變為“A+數字/B+數字”，就是汽油發動機和輕型柴油發動機都能使用的乘用車機油質量性能標準；

先看ACEA和API的區別，ACEA中A/B最典型的特征是高SAPS（硫/磷/灰分），如果要對照API的話，因為API是迭代式技術進步，與ACEA同年代的SL，API已經升級到SM/SN/SN+/SP，ACEA針對LOW SAPS創建的新標準就是C類系列，C類又分為C1～C5，目前最高到C5；所以，C類是中低灰分，ACEA則是高灰分；具體到C3則是中灰分，A3/B4則是高灰分；

元素限值

A3/B4：硫含量不要求，磷含量不要求，灰分含量1.0%～1.6%；

C3：硫含量＜0.3%， 磷含量0.07%～0.09%，灰分含量＜0.8%；

SP：硫含量不要求，磷含量＞0.06%，灰分含量不要求；

GF-6；硫含量0.5%（5W/0W）～0.6%（10W-30），磷含量0.06%～0.08%，灰分含量不要求；

從灰分含量看A3/B4和C3，是不兼容的，也是矛盾的，沒有一種油可以同時滿足這兩種標準；

A3/B4和C3類別最核心差別就是元素限值，就是硫和磷，可以讓三元過早失效，灰分過高可以讓柴油乘用車DPF（柴油顆粒捕捉器）失效，因此，歐洲對這三項指標同時做了限值規定，也就是C類標準；

歐洲市場有大量的柴油發動機乘用車，C類標準就有很強的針對性，但是我國95%的乘用車都是汽油發動機，在沒有DPF裝車條件下自然不太考慮灰分限值要求，我國國五及以下的車使用A3/B4都沒有啥問題，國六的車輛由于GPF（汽油顆粒捕捉器）的裝車，A3/B4的高灰分影響很大，油品被迫升級到C類標準；

從上列參數也能看出，API SP只在磷元素上要求高于0.06%，GF-6則在磷和硫元素的最大值上做限制，灰分不做要求，原因也在歐洲車輛，這也是和ACEA有明顯不同之處；SP/GF-6/GDF都沒有灰分聯系；

TBN（總堿值）

A3/B4要求TBN＞10，C類要求TBN＞6.0原因為灰分下降和燃油質量的提高帶來堿值下降；尤其是燃油質量的提高，硫含量降低，C3變現要好于A3/B4；在燃油質量差的地區，A3/B4的表現要好于C3；

生物柴油的氧化穩定性

歐洲很多柴油車使用的燃料混有生物柴油，ACEA對這種燃油工況設定了特定的臺架實驗，A3/B4油品對老化216小時數據要求是報告，而C類則給出了具體的氧化程度以及粘度增長的數值，說明，C3比A3/B4在抗生物柴油氧化度方面有所提高，但由于老的A5/B5對這個參數同樣有控制，而且C3的指標和A5/B5一樣，所以，從這個意義上說，這個參數在實際的配方中性能體現的應該并不大，我國目前柴油轎車很少，生物柴油的意義就更??；

燃油經濟性

A3/B4標準對燃油經濟性沒任何要求，而C3則有點差別，XW-30的油品，對比參數有0.1%的提高，XW-40，則沒有要求，說明，30粘度的C3，還是有點燃油經濟性，比A3/B4要強，但還是很有限，畢竟高溫高高剪切的數值在；

臺架磨損

凸輪/挺桿/缸套拋光/活塞清凈性等，C3的指標對比A3/B4都有少許提高，但這種提高幅度也就是提高到A5/B5的水平，因此，這估計也就只是數值上的提高，實際中不一定有什么意義，畢竟很多的A3/B4的配方都不是卡著指標的邊際值調和的；

綜上所述，A3/B4和C3最顯著的差異，就是C3是低SAPS的產品，在其他參數上C3可以完全覆蓋A3/B4，只要燃油質量過關，A3/B4在國內市場一定是緩慢萎縮的，同時，XW-30的C3具有一定的燃油經濟性，是耐久性和燃油經濟性平衡的粘度；

文章來源：首諾車油二部；

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